Dank satellitengestützter Navigation ist es heute möglich, Flüge nach Instrumentenflugverfahren (IFR) unabhängig von fixen Installationen am Boden durchzuführen. Die Schweizer Luftwaffe und die Flugsicherungsgesellschaft Skyguide arbeiten gemeinsam mit der Rega seit Jahren an der Ausarbeitung des sogenannten Low Flight Network (LFN), eines schweizweiten Netzwerks aus Instrumentenflugrouten, und der Implementierung der entsprechenden Anflugverfahren. Wie auf einer Autobahn fliegt der Helikopter bei schlechter Sicht einer im Bordrechner gespeicherten Flugroute nach - ein entscheidender Sicherheitsgewinn. Die IFR-Flugrouten verbinden Flughäfen, Flugplätze und insbesondere auch Spitäler miteinander.

Per 23. Dezember 2017 hat das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) der Rega eine Ausnahmebewilligung erteilt, damit sie wichtige Knotenpunkte des LFN rund um die Uhr benutzen kann. Zuvor war die Nutzung des LFN nur tagsüber und an Werktagen möglich - eine starke Einschränkung vor dem Hintergrund der unvorhersehbaren Rega-Einsatztätigkeit. In weiteren Ausbauschritten soll die Nutzung des gesamten LFN in der Nacht ermöglicht sowie weitere Spitäler und Regionen, wie zum Beispiel das Engadin, an das Netzwerk aus Instrumentenflugrouten angeschlossen werden. Ebenso möchte die Rega die militärischen Anflugverfahren ausserhalb der Betriebszeiten uneingeschränkt nutzen können.

Die Rega hat am 18. Juli 2024 als weltweit erster Helikopterbetreiber die Bewilligung erhalten, neue Instrumentenflugverfahren an einem Spital nutzen zu dürfen. Dieser bedeutende Fortschritt wurde durch die enge Zusammenarbeit zwischen der Rega, dem Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL, den Verfahrensdesignern und dem Helikopterhersteller Leonardo ermöglicht. Vom neuen Anflug profitieren werden Patientinnen und Patienten, die auch bei schlechten Sichtbedingungen sicher zur Versorgung ins Spital Interlaken geflogen oder von dort zu anderen Spitälern für weitere Behandlungen verlegt werden können. Das neue, nun beim Spital Interlaken für die Rega zugelassene RNP-AR-Verfahren («Required Navigation Performance Authorization Required») ist in Kombination mit den modernen Navigationsgeräten der Helikopter deutlich präziser als bisherige Verfahren und erlaubt dadurch eine noch genauere Navigation.

Damit eine wetterunabhängige Flugrettung Wirklichkeit wird, braucht es laufend aktualisierte und rund um die Uhr verfügbare Wetterdaten. Ohne diese Angaben darf ein Flug nach Instrumenten nicht durchgeführt werden. «Thor» nennt sich das Grossprojekt der Rega, das der Helikopteroperation mehr Wetterdaten zur Verfügung stellt. Schweizweit wurden dazu bis zu 60 neue Wetterstationen und Webcams installiert. Das Projekt beschränkt sich aber nicht auf die Erhebung der Daten, sondern es sollen auch Wege gefunden werden, diese Daten möglichst direkt ins Cockpit des Helikopters zu leiten - damit unsere Piloten ohne Zeitverlust von den aktuellsten Wetterdaten profitieren können.

Um Flüge im Instrumentenflugverfahren (IFR) durchführen zu können, müssen Helikopterpiloten neben einer aufwändigen theoretischen Ausbildung von insgesamt 400 bis 500 Stunden zusätzlich mindestens 55 Ausbildungsflugstunden absolvieren. Alle Helikopterpiloten fliegen rund 50 Stunden im Simulator und rund 20 Stunden im Helikopter. Auch nach Erhalt der Lizenz müssen IFR-geschulte Piloten (und Rettungssanitäter) alle drei Monate entsprechende Übungen im Simulator absolvieren.

Die Vision der Rega von einer Rettung bei jedem Wetter beinhaltet, dass ein Helikopter in der fernen Zukunft bei schlechtesten Sichtbedingungen nicht nur vordefinierten Flugrouten folgen, sondern jeden beliebigen Unfallort im Gelände anfliegen kann.

Dazu braucht es Systeme, die es dem Piloten ermöglichen, trotz unzureichender Sichtverhältnisse mögliche Gefahren und Hindernisse in der Umgebung «virtuell zu sehen». «Synthetic Vision» nennen sich solche Systeme - frei übersetzt: künstliche Sicht. Dabei werden computergenerierte Darstellungen der Umgebung in das Cockpit projiziert. Die Visualisierung basiert auf einer Kombination von GPS-Daten, Geländedatenbanken und Sensoren und wird auf einem Bildschirm im Cockpit oder einem Head-Up-Display (HUD) angezeigt.

Die Rega konnte erste Erfahrungen mit einem solchen System sammeln. Bis aber solche Systeme derart ausgereift sind, dass sie für den Einsatz bei schlechtester Sicht zugelassen werden können und einen echten Mehrwert bieten, werden voraussichtlich Jahre vergehen.

Bereits heute können die Rega-Crews mit den aktuellen Rega-Helikoptern dank Instrumentenflugverfahren einzelne Schweizer Zentrumsspitäler bei schlechtester Sicht im «Blindflug» auf vordefinierten Routen anfliegen sowie Alpenübergänge auf Flugrouten des «Low Flight Networks» trotz tiefhängender Bewölkung überfliegen. Eine der letzten Limiten stellen jedoch Vereisungsbedingungen dar, wie sie beispielsweise bei tiefen Temperaturen in Wolken oder starkem Schneefall auftreten können. Mit einer Enteisungsanlage wären sogar dann Flüge möglich, weil diese die kritischen Teile des Helikopters beheizt und damit dafür sorgt, dass sich dort kein Eis ansammeln kann. Bisher sind vor allem grosse Helikopter enteist, die aber zu gross und zu schwer für den Einsatz auf Spitallandeplätzen und Unfallstellen sind.

Die Rega gab deshalb beim Helikopterhersteller Leonardo im Jahr 2015 im Rahmen eines Entwicklungsprojekts drei neue, allwettertauglichen Helikopter vom Typ AW169-FIPS in Auftrag. Tests ergaben allerdings, dass die bestellten Rettungshelikopter nicht gemäss den vertraglich vereinbarten Spezifikationen hätten ausgeliefert werden können, weshalb der Kaufvertrag einvernehmlich aufgehoben wurde. Trotzdem bleibt es das erklärte Ziel der Rega, Einsätze für Patienten auch unter Vereisungsbedingungen fliegen zu können. Die Rega wird die technologischen Entwicklungen weiterhin sehr genau verfolgen und ist überzeugt, dass dereinst auch mittelschwere und für den Einsatz bei der Rega geeignete Rettungshelikopter mit einer Enteisungsanlage ausgerüstet werden können.